APRENDA -> Mecânica e Componentes. [+Indice para consulta] [ + Atualizado! ]

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Índice dos itens aqui postados, basta clicar para ir para o assunto desejado.


ADITIVOS (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5905394&postcount=2)

BOBINA (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5905397&postcount=3)

PISTÃO E ANEIS (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5905400&postcount=4)

VIRABREQUIM / BIELAS + VÍDEO (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5905412&postcount=5)

CORREIA / ALTERNADOR / BOMBA D'ÁGUA / SISTEMA DE ARREFECIMENTO (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5905415&postcount=6)

PERGUNTAS E RESPOSTAS (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908324&postcount=7)

COMO E FEITO + VÍDEOS / PISTÃO, RADIADOR, FILTRO DE ÓLEO, FILTRO DE AR, CAIXA DE TRANSMISSÃO AT, MOLAS.. (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908426&postcount=8)

VELA DE IGNIÇÃO (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908558&postcount=10)

TUDO SOBRE RODAS (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908640&postcount=11)

SONDA LAMBDA (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908661&postcount=12)

FAÇA VOCÊ MESMO (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908692&postcount=13)

TUDO SOBRE XÊNON (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=5908742&postcount=14)

VÁLVULAS PARTE 1 (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=6446925&postcount=28) - PARTE 2 (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=6496416&postcount=38)

DIFERENCIAL (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=6498629&postcount=41)

CUT-OFF (http://forum.outerspace.terra.com.br/showpost.php?p=8928742&postcount=48)

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ADITIVOS
Bom, aditivos é um componente muito interessante para ser usado no motor, vamos a alguns exemplos.

Aditivo de radiador é algo fundamental no bom funcionamento do sistema de arrefecimento do carro, e custa muito pouco. Entrei este artigo e vou compartilha-lo com vocês.


Para que servem? Funcionam? Eu preciso mesmo deles? Quais os tipos? Essas são as perguntas mais comuns sobre aditivos para radiadores. Neste mês resolvemos esclarecer algumas dúvidas referentes sobre isso.


Como nossa revista é voltada para performance vamos dar um enfoque neste sentido, entretanto tudo é válido também para carros originais.


Primeiramente vamos esclarecer que existem 2 tipos básicos de aditivos:

1) Aqueles para a limpeza do sistema em relação á ferrugem, estes são normalmente em frascos pequenos e devem ser colocados na água do radiador, e é mandatório a troca da água em alguns dias, 3 ou 4 dias são suficientes.


2) Os aditivos propriamente ditos são aqueles líquidos “verdes” ou “vermelhos” que são a base de etileno-glicol. Estes têm duas funções, uma a de evitar a ferrugem das partes onde circula a água (vide nosso teste) e outra evitar o congelamento da água e aumentar o ponto de ebulição da água. Nós aqui no Brasil não temos problema algum com relação ao congelamento da água, mas aumentar o ponto de fervura da água ajuda bastante. Com um ponto de ebulição mais alto é possível manter a propriedade de troca de calor com o motor até uma temperatura um pouco mais elevada (essencial em carros preparados e Turbo).


Fizemos um teste com os 4 das principais marcas de aditivos de radiadores para comprovarmos a eficiência em relação a proteção contra ferrugem.
As marcas foram Bardhal Rad cool, Radiex, Power e Draft.
Colocamos então 5 frascos com água, 1 ficou apenas com água e os outros 4 adicinamos os produtos na proporção indicada pelo fabricante. Colocamos 1 prego comum dentro de cada frasco e deixamos durante dois meses.

Resultado:

Todos os 4 aditivos mantiveram os pregos sem ferrugem, o curioso, que surpreendeu até a nós foi que em apenas 24 horas após os pregos serem colocados o frasco que continha somente água já apresentava sinais de ferrugem.

Conclusão:

Os aditivos são realmente importante para manterem o sistema de arrefecimento em ordem e a ferrugem danifica o sistema, como a bomba d´água, válvula termostática etc. Se por ventura trocarem a água do sistema de arrefecimento, NÃO deixem de colocar o aditivo

Fonte: www.turbocar.com.br


Eu uso molycote no Cambio, Diferencial, motor!..

Aditivo Molykote:
http://user.img.todaoferta.uol.com.br/Y/C/M4/NMXEH1/1230551361289_bigPhoto_0.jpg

Outro aditivo mito usado em motores é o Militec:
http://www.soccolbarbieri.com.br/tb_destaques/2/tn_militec.jpg

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BOBINA

A Bobina e o componente que gera a corrente de alta tensão enviada a vela de ignição que gera a faísca para a combustão da mistura Ar - Combustível.
Uma bobina original atende as características originais do carro mas quando há algum tipo de preparação "aspirada ou turbo" a coisa muda de figura pois a Queima dos gases em altíssimas rotações e com uma mistura ar - combustível diferente da qual o motor foi desenvolvido para trabalhar começam a ter uma queima mais fraca, e ai que vem a necessidade de uma alteração de bobina para outra mais forte.


Podemos ver a baixo o porque Fazer ou Não a troca de uma bobina.


Bobina de Ignição
Essa troca melhora ( aumenta ) a voltagem das faíscas levadas as velas, e dependendo da marca e modelo pode chegar a produzir uma faísca mais consistente em ampla faixa de rotações. Como já falamos ao longo dessa seção, existem alguns itens que não podem ser trocados unicamente, é preciso que o conjunto em si seja alterado, e essa peça também pede o conjunto, a parte elétrica na sua totalidade, só assim é possível sentir o real ganho de potência do motor ( isso no caso dos carros originais ). Agora abrindo o leque e falando dos carros esportivos, essa melhora das faíscas acaba sendo obrigatório quando se quer ganhar potência nas rotações mais elevadas.

Porque fazer :
- Em carros esportivos acaba sendo obrigatório para se melhorar as altas rotações, em determinados casos pode melhorar significativamente o poder de queima com isso também melhorando o desempenho dos motores nas altas rotações ( motores originais aspro ). O tempo para fazer esse serviço é muito rápido, cerca de no máximo 45 minutos são o suficiente para realizar a troca, que é bem fácil.

Porque NÃO fazer:
- Não tem um porque não realizar esse serviço, a não ser que você tenha um carro original, sem absolutamente nenhum componente esportivo no motor, pois ai você vai estar gastando a grana a toa. O valor das bobinas varia muito, e depende do modelo e marca, mas pode chegar até os R$ 900,00 as importadas para uso em carros de competição.


Exemplo de Bobinas:
http://images04.olx.com.br/ui/3/45/56/44323956_1.jpg
http://img.mercadolivre.com.br/jm/img?s=MLB&f=99048849_904.jpg&v=E

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Pistão

Olá amigos, toda semana eu vou falar cobre os componentes que formam o nossos queridos motores potentes " ou não rsrs "

Vamos começar falando sobre o Pistão.


Pistão o que é?

O pistão deve ser o componente do motor que sofre a maior carga critica pois ele que e o responsável de fazer a compressão para a Vela de combustível queimar a mistura " Ar - combustível do clico otto! "

Pistão gasolina ( Formato da cabeça varia por marca, cilindrada e outros motivos. ") :
http://images.quebarato.com.br/photos/big/4/4/137B44_1.jpg
Este pistões tem sulcos em sua cabeça ( parte de cima ) para evitar muita compressão para que não haja pre detonação já que a gasolina queima com muito mais facilidade que o carro a álcool.

Pistão álcool
http://quatrorodas.abril.com.br/carros/testes/imagens/1004/fiesta_box.jpg

Pistão álcool geralmente são cabeça reta ou um pouco alta (alguns relevos.) para assim aumentar a taxa de compressão dentro do motor.

Anéis

Os anéis são responsáveis para segurar o óleo fora da camara de compressão, temos 3 anéis:

Primeiro Anel : Compressão
Segundo Anel : Limpeza
Terceiro Anel : Não deixa óleo subir para a câmara de compressão

Estes anéis são muito importantes, pois são eles que mantem tudo limpinho para a melhor queima de combustível do carro.
Quando o seu carro começa a "FUMAR" "soltar fumaça pelo escapamento geralmente e devido ao fato dos anéis do seu carro estarem com desgaste deixando assim o óleo ser queimado junto com o combustível provocando assim perca de performance do veiculo e podendo até causar danos em seu cabeçote.

Vídeo de como e feita a queima dentro do motor
Funcionamento na Câmara de combustão. " Ciclo Otto " (http://s87.photobucket.com/albums/k131/haa...rent=inside.flv)

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Virabrequim + Bielas
http://www.r19club.com/How-to/materiamotor_arquivos/image001.gif

O Virabrequim possivelmente é a parte do motor mais importante para fazer o motor funcionar, é nele que as bielas, ficam que por sua vez hospedam os pistões que fazem a compressão do ciclo otto!

A biela transfere a força da explosão no pistão para o vira brequim que por sua ve transfere a força para a caixa de marchas até chegar nas RODAS.


Foto de uma biela:
http://1.bp.blogspot.com/_PSmCzzD8dN8/SRxLogqImgI/AAAAAAAALUw/vKy5nOAaCzE/s400/biela.jpg

Foto de uma Biela com Pistão/anéis:
http://www.dem.ist.utl.pt/~m_desI/imalunos/desi0001/pistao_biela_red.jpg

Foto do Virabrequim:
http://www.permutalivre.com.br/img_produto/grande/img11396107.jpg

Esta animação mostra perfeitamente como o virabrequim trabalha com as bielas:
FSRdUtjiPLE

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Correia:

Quando trocar?:
A correia dentada do motor deve ser checada quando completar 40.000 km. Conforme a condição poderá se prolongar sua troca para os 50.000 km. Após essa quilometragem, a correia perde sua eficiência e pode causar uma ruptura, que acarreta diversos estragos ao motor.

dica:
Se você estiver dirigindo e seu carro morrer do nada, (geralmente faz um barulho quando a correia arrebenta) não fique batendo na chave para tentar ligar novamente, porque? Se você tiver sorte MUITA sorte ao arrebentar e seu carro morrer suas válvulas irão empenar te obrigando a retificar o motor, ao tentar bater na chave o virabrequim vai rodar e fazer o pistão bater novamente nas válvulas.

A não ser que você tenha um chevette, nunca bata na chave se sua correia arrebentar.

Hoje carros mais modernos usam CORRENTE aumentando e muito a durabilidade já que o desgaste da corrente e bem menor.

Correia:
http://www.contagemmotorpecas.com.br/arquivos/bosch.jpg
Corrente
http://pan6.fotovista.com/dev/6/6/02885266/t_02885266.jpg


O Alternador (wikipedia)

Alternador é uma máquina que transforma energia mecânica em energia elétrica. O nome alternador é devido ao tipo de corrente elétrica gerada: corrente alternada. O alternador é um gerador síncrono, assim, num circuito fechado flui uma corrente alternada que se torna maior quanto mais alta for a rotação e quanto mais forte for o campo magnético.

É utilizado em diversas áreas, desde geradores de energia portáteis, em automóveis e até nas usinas hidrelétricas.

1 Descrição
2 Características
3 Alternador automotivo
3.1 Características do alternador automotivo

Descrição
O alternador funciona de acordo com o fundamento da Indução eletromagnética, ele aproveita o mesmo princípio físico básico, onde a corrente elétrica flui através do rotor criando um campo magnético que induz a movimentação dos elétrons nas bobinas do estator, que resultará em corrente alternada. É importante saber que a intensidade desta tensão/corrente não é constante. Após cada giro de 360 graus, o ciclo da tensão se repete. Por isso, num giro uniforme consegue-se uma alteração periódica da tensão, que pode ser representada como onda senoidal com meia-onda positiva e meia negativa.

Características
Transforma energia mecânica em elétrica.
Produz corrente alternada induzida por campo magnético.

Alternador automotivo
Possui as mesmas características de um alternador com a adição de um retificador e um regulador de tensão. Pois os automoveis operam com corrente contínua de ± 14 Volts. Comparado com o motor de arranque o alternador trabalha com o princípio inverso, com o motor do veiculo em funcionamento alimenta a bateria e todos os consumidores elétricos com sua corrente.

Características do alternador automotivo
Gerencia eletronicamente a tensão produzida.
Retifica a corrente produzida.
Produz a energia elétrica necessária para alimentação dos sistemas de bordo.

http://www.sooleos.pt/Electricidade/Alternador.jpg
http://www.corsateam.com.br/wp-content/gallery/outras/alternador.jpg

Bomba d'água:
A bomba d'água trabalha fazendo a retirada da água quente de dentro do bloco de resfriamento no motor e injetando no radiador que por sua vez faz o trabalho de radiação transferindo o calor da água para as placas dissipadoras de calor que atuam transferindo o calor das plaquetas para o ar, que por sua vez é reciclado pelo ventilador.sem a água seu motor e seus componentes esquentam causando empeno ou trincas,causando assim sua perda parcial e alguns casos total.
http://user.img.todaoferta.uol.com.br/9/4/O1/Q37R8I/bigPhoto_0.jpg

Sistema de Arrefecimento

Arrefecer é resfriar o motor, que pode ser executado de duas formas distintas: direta, em que o calor produzido pelo motor é trocado com o ambiente (refrigeração por ar), e indireta, em que o calor é retirado pela circulação de líquido (refrigeração por água).

Como funciona
O motor está envolvido por câmaras d'água que circundam as áreas de pontos quentes (câmaras de combustão), em torno dos cilindros e do cabeçote. A água, depois de aquecida, se expande, passando a agir como um transportador de calor até o radiador, onde circula para realização da troca térmica (trocar calor com o ambiente -- ar), abaixando sua temperatura e permitindo que o calor seja absorvido por este líquido e trocado com o ar.

O sistema de arrefecimento é responsável pela rápida troca de calor, pois que a temperatura no momento da explosão atinge facilmente os 1.800° C. Por isso, o motor necessita de uma rápida queda de temperatura para a manutenção dos padrões de resistência dos materiais -- que se dilatam e contraem excessivamente, em função da variação de temperatura.

Componentes
O sistema de arrefecimento é constituído basicamente de:

> Radiador: faz o resfriamento da água que vem aquecida do motor. Pode ser tubular, de colméia, faixas plissadas (lâmina d'água), vertical ou horizontal.

> Vaso de expansão: recipiente suplementar destinado a recolher o excesso de volume de água que se dilatou ao esquentar. Pode ser pressurizado ou selado (praticamente elimina o fenômeno de evaporação, tornando a tarefa de verificação de nível um ato esporádico).

É um compensador para as dilatações que a solução arrefecedora sofre. Quando a temperatura da solução sobe, fazendo-a expandir-se no sistema, o excesso é conduzido ao vaso de expansão. A diminuição da temperatura e da pressão, no processo de resfriamento do motor, cria depressão e a água é novamente aspirada para o radiador.

> Tampa de pressão: eleva o ponto de ebulição da água. Possui molas calibradas que estabelecem pressões ao sistema entre 0,5 e 1 kg/cm², o que dá os parâmetros de fervura d'água por volta dos 112°C, ao nível do mar.

Uma segunda válvula é também responsável pelo alívio da pressão interna, através do trabalho das molas calibradas na tampa do reservatório -- as válvulas de sobrepressão, que se encontram na tampa do reservatório. Em caso de defeito, podem gerar problemas de grandes proporções. São um componente de baixo custo que leva muita gente para a oficina.

> Ventilador ou hélice: tem como principal tarefa forçar a passagem do ar externo através das galerias do radiador (dutos, lâminas ou faixas, de acordo com o projeto), refrigerando assim o fluxo de água em seu interior. Pode ser acionado pelo próprio motor (através de correias), por acoplamento viscoso (através de aplicação de um fluido viscoso de alta resistência, geralmente silicone, no interior do cubo do ventilador -- nas baixas rotações, sua resistência trava o cubo de encontro ao rotor, desligando o ventilador; assim ele gira acoplado só quando houver necessidade de retirar calor, sem consumir energia do motor) ou ter seu acionamento por comando elétrico (acionado por um interruptor térmico).

> Mangueiras: condutos externos pelos quais circula o líquido de arrefecimento. Devem ser observadas quanto a fissuras (trincas), enrijecimento e flexibilidade exagerada, pois podem comprometer o motor, levando-o ao processo de fusão dos componentes internos.

> Bomba centrífuga (de recalque): recalca a água do bloco ao radiador, isto é, um acelerador de circulação. Geralmente acionada de forma mecânica, pelo virabrequim através de correia, faz com que haja circulação constante de líquido ou solução por todo o circuito.

> Termostato ou válvula termostática: agente controlador da temperatura de funcionamento do motor. É o responsável pela manutenção dos coeficientes de dilatação do motor, fazendo com que o conjunto opere em uma faixa de grau térmico definido. Quando a água está fria, o termostato permanece fechado e a solução refrigerante não circula através do radiador, mas apenas nas galerias do bloco e cabeçote, proporcionando um rápido aquecimento do motor.

Age controlando a velocidade com que a água circulará pelo circuito. Exemplificando: se a velocidade de passagem da água pelo radiador for muito rápida, a solução esfria e, ao retornar ao motor, ocorre um choque térmico e a contração do material. Na ausência da válvula termostática, a água passará muito rapidamente pelos componentes internos, não havendo tempo para a realização da troca de calor.

Temperatura ideal
O motor precisa funcionar em uma temperatura pré-estabelecida, nem muito aquecido, nem muito frio. Quando frio demais (cerca de 40° C), o desgaste dos cilindros pode chegar a ser seis vezes maior do que quando a 90° C, sem contar que o motor trabalhará com duas temperaturas diferentes, uma na frente do motor e outra nos cilindros do fundo, em caso de motor longitudinal. E o consumo aumenta em torno de 15%.

O líquido de arrefecimento é uma solução de água e etilenoglicol, produto que evita sua ebulição (fervura) a 100°C e congelamento a 0°C. Possui também ação antiespumante e antioxidante, ponto de ebulição a 128°C (sob pressão de 1 kg/cm²) e viscosidade similar à do óleo lubrificante.

Manutenção
O sistema precisa de cuidados simples para impedir o aparecimento da ferrugem, que ocorre quando a água não é tratada. Um sistema sujo fica deficitário em até 40% de sua capacidade de troca térmica, devendo ser limpo em média a cada 30.000 km. Substitui-se a solução com uma lavagem de todo o sistema.

Os sistemas selados trouxeram grandes vantagens ao funcionamento do motor, podendo operar com temperaturas mais elevadas (os novos projetos operam na faixa de 95°C para cima, enquanto nas décadas de 60 e 70 no máximo se chegava a 80°C).

É imprescindível, em um país tropical como o nosso, que a manutenção seja criteriosa. Não basta colocar apenas água, pois se o radiador estiver sujo, seja externa ou internamente, será alterado o fator de troca térmica.

Problemas no sistema de arrefecimento podem trazer as mais graves conseqüências. Deve ser avaliado em conjunto com os sistemas elétricos (ventiladores, fiação, interruptores e sensores) para evitarem-se os inconvenientes do superaquecimento, aquecimento abaixo do ideal (que pode elevar o consumo e as emissões poluentes e causar perda de potência) e até da perda de um motor.

Limpo por dentro
Antes de iniciar a limpeza, de acordo com o nível de impurezas, é comum aplicarmos algum produto apropriado para dispersar a sujeira. As empresas que fabricam a solução arrefecedora também fabricam algum "solvente anticorrosivo".

Toda a água contaminada deve ser retirada com troca direta -- água limpa empurrando a sujeira para baixo, até que os depósitos internos estejam limpos (a coloração da água vai ficando cada vez mais clara) e saia apenas água limpa.

A limpeza deve ser iniciada com o motor frio. Não retire ou abra a tampa do reservatório de expansão ou do radiador com o veículo aquecido e/ou ligado, salvo se já possuir experiência para realizar tal tarefa. Senão, confie este trabalho a um profissional experiente.

Vale lembrar que não devemos jogar os resíduos da solução suja e contaminada nas galerias de águas pluviais: é crime ambiental e existem empresas que reciclam estes dejetos.

Limpo por fora
O aspecto externo do radiador também é fundamental: o painel fica obstruído por insetos, resíduos de óleo, fuligem, etc. Se for uma sujeira resistente à água, utilize um pincel embebido em gasolina ou solvente, pincelando no sentido dos perfis das lâminas e jogando muita água.

Após o término da limpeza, respeite a proporção recomendada pelo fabricante na composição da solução (geralmente 40% de etilenoglicol e 60% de água). Finalizando, é importante retirar totalmente o ar do sistema, seguindo as orientações do fabricante -- em alguns modelos existem torneiras ou válvulas em pontos elevados do sistema, para a realização desta sangria. Caso não seja executada corretamente a retirada do ar do interior do sistema, pode ocorrer um superaquecimento do motor, com graves conseqüências a seu funcionamento e sua durabilidade.

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Algumas perguntas e respostas.

Quando devo trocar a correia e o amortecedor?
A correia dentada do motor deve ser checada quando completar 40.000 km. Conforme a condição poderá se prolongar sua troca para os 50.000 km. Após essa quilometragem, a correia perde sua eficiência e pode causar uma ruptura, que acarreta diversos estragos ao motor. Quanto ao amortecedor é bom fazer inspeções a cada 20.000 km ou antes disso, se perceber algo diferente, como ruídos, batidas e mesmo uma instabilidade. O vazamento é o sinal extremo de que o funcionamento do amortecedor já não está de acordo. Para saber se o amortecedor está bom, você pode fazer checagens em lojas especializadas. Quando atingir 40.000 km já entra no período de troca, que pode se estender até os 60.000 km, conforme o modelo e fabricante.


O que é motor de passo? Fiz uma revisão no carro e tem limpeza dos bicos injetores, limpeza do corpo... Tudo é referente à revisão do motor?

Esses serviços detalham a manutenção de limpeza do sistema de injeção. O motor de passo também pode ser chamado como atuador da marcha lenta, que é um mecanismo regulador da marcha lenta do motor. Quando apresenta problemas, geralmente sujeira, o motor tende a ficar acelerado.


Eu queria saber se no radiador do carro posso colocar apenas aditivo.

Somente o uso de aditivo não é recomendado em nenhuma hipótese. O componente do aditivo prevê a adição proporcional de água. Essa quantidade pode variar conforme o fabricante e sua função só será eficaz se a formulação estiver em ordem, nesse caso com a devida proporção de água. Vale ressaltar que o sistema de arrefecimento deve ser inspecionado ao menos uma vez por ano. Nessa inspeção, é fundamental fazer a limpeza, que esgota toda a água, limpa o radiador, confere as mangueiras de borracha e mantém o sistema livre de resíduos que podem impregnar o bloco e desse modo diminuir a eficiência na refrigeração do motor. A falta de água no arrefecimento faz o motor ferver e a consequência é uma só, o motor poderá fundir.



Quando a pastilha de freio apita, é sinal de que ela precisa ser trocada?

Quando o freio de um carro faz um ruído estranho, a primeira providencia a tomar é checar o sistema com um mecânico de confiança. Uma possibilidade é o material de atrito estar gasto, assim o indicador de desgaste – em alguns modelos apenas - vai tocar o disco de freio e produzir um som agudo, como se fosse um apito. Isso significa que o carro precisa de pastilhas novas. Se não tiver irregularidade, o assobio pode ter uma série de explicações, como sujeira acumulada em um dia chuvoso: ao acionar o freio, o atrito das pastilhas com a sujeira no disco pode provocar o barulho. Ou ainda em razão do material empregado na fabricação das pastilhas de freio, que deixaram de utilizar amianto e assim ficou “comum” o chiado no freio. É importante lembrar-se de realizar uma inspeção periódica nas pastilhas a cada 5.000 km.



Com 2.000 km rodados e oito meses de uso, é necessária a troca de óleo?

A troca é necessária sim, pois a vida útil do óleo do motor depende, além da sua composição, também do tempo de uso, pois mesmo que a quilometragem não for atingida, a cada seis meses é necessário fazer a troca do óleo. Quanto à composição, o óleo do tipo mineral tem o prazo de troca estipulado a cada 5.000 km, semi-sintético a cada 10.000 km e sintético a cada 20.000 km. Independente da quilometragem. Fique atento também para outro detalhe importantíssimo: sempre fazer a substituição do filtro ao mesmo tempo em que se coloca óleo novo.



Dirigir utilizando sempre o freio motor diminui a vida útil do motor?
- Maykell
Se utilizado de forma adequada, o freio motor não implica dano algum ao motor, porém, antes de tudo vamos explicar o que é essa prática. O freio motor nada mais é que utilizar as rotações do motor para ajudar a diminuir ou controlar a velocidade. Esse termo na verdade é uma redução de marcha com o intuito de fazer o motor girar mais enquanto a velocidade abaixa. Por exemplo: se você está em um declive em quarta marcha e não quer correr o risco de uma falha no freio, você reduz uma marcha. O motor passa a ter mais rotações. Se não se sentir seguro ainda, reduza mais uma. Com essa prática o motor gira mais e o carro não aumenta a velocidade. Vale lembrar que não se deve reduzir as marchas abruptamente, isso pode causar trancos desnecessários e até acarretar algum dano. Quando for utilizar o freio motor, tire o pé do acelerador e ao pisar na embreagem dê leves aceleradas a fim de facilitar o engate da marcha. Com isso, as reduções ficam mais suaves. Não esqueça que, de acordo com a legislação de trânsito, é proibido andar com o carro em marcha neutra, mais conhecido por “banguela”.

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Como é feito?

Fazendo um pistão:
h8VTExdaIF4

Fazendo um Radiador:
ayQWXlRDW_c

Fazendo um Filtro de óleo:
YCjXtmbL1Kk

Fazendo um Filtro de AR
_U38ZdVFZIM

Fazendo uma Transmissão Automática. (caixa de marchas)
wZQqWRF2MOE

Fazendo "Molas" para suspensão:
6ZMuMvpgKFs

[nuggets]

Cara valeu,isso nos deixa um pouco a par de como funciona cada coisa

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Vela de Ignição


Obs: Algumas matérias eu vou escrever outras retirar da internet para melhor intendimento do pessoal, conto com a ajuda de todos para revisar e ajudar em possíveis correções nos textos!. Agradeço: Bruno.

A Função da Vela de Ignição

A função da vela de ignição é conduzir a alta voltagem elétrica para o interior da câmara de combustão, convertendo-a em faísca para inflamar a mistura ar/combustível.
Apesar de sua aparência simples, é uma peça que requer para sua concepção a aplicação de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho está diretamente ligado o rendimento do motor, os níveis de consumo de combustível, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Grau Térmico

O motor em funcionamento gera na câmara de combustão uma alta temperatura que é absorvida na forma de energia térmica, sistema de refrigeração e uma parte pelas velas de ignição. A capacidade de absorver e dissipar o calor é denominada grau térmico. Como existem vários tipos de motores com maior ou menor carga térmica são necessários vários tipos do velas com maior ou menor capacidade de absorção e dissipação de calor. Temos assim velas do tipo quente e trio.

Tipo Quente

É a vela de ignição que trabalha quente a suficiente para queimar depósitos de carvão quando o veiculo está em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipação de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador.


Tipo Frio

É a vela de ignição que trabalha fria, porém o suficiente para evitar a carbonização quando o veículo está em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rápida dissipação de calor. É adequada aos regimes de alta solicitação do motor.

Temperatura da Vela de Ignição

A vela de ignição no motor por faísca seja a gasolina, álcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entro 450º C a 850º C nas condições normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance o temperatura de 450º C (temperatura de auto-limpeza), na ponta ignífera em baixa velocidade e não ultrapassar 850º C em velocidade máxima.

Medição de Temperatura

A determinação da vela ideal para cada tipo de motor é feita com o uso da vela termométrica, baseada em termo-par alumel-chromel soldados na ponta do eletrodo central. Dessa forma, determina-se a temperatura de uma vela em diferentes regimes de trabalho do motor.

Resumindo:

O Uso de vela de especificação diferente do fabricante,poderia acarretar sérios problemas no motor do seu carro se não for usado em condição severas. ( turbo, aspirados... )



Fonte: Google / Celta Clube.

Exemplo de vela:
http://images.quebarato.com.br/photos/big/A/3/3AD9A3_1.jpg

(Mais informações sobre VELAS)

Velas de Ignição

Com o advento da injeção de combustível e das modernas ignições, quase não se fala mais nas velas de ignição -- elas duram cada vez mais e são trocadas ainda em bom estado, na maioria dos casos. Mas esses elementos, responsáveis pela centelha (faísca) que causa a explosão da mistura ar-combustível, dando início ao processo que movimenta o veículo, merecem atenção quanto à especificação correta, inclusive em motores preparados.

Trabalho pesado
As velas trabalham em condições severas: emitem milhares de centelhas por minuto, sob uma pressão de até 15 kg/cm2 no interior dos cilindros, e atingem temperaturas extremas da ordem de 2.500°C!

É normal um pequeno consumo de seus eletrodos, o que aumenta o espaço entre eles e os torna mais arredondados -- em ambos os casos prejudicando a descarga de corrente elétrica. Por isso as velas devem ser substituídas no prazo recomendado pelo fabricante do automóvel, que varia de 10 a 40 mil km, em média.

Para durar mais
O principal fator que afeta a vida útil das velas é a regulagem dos parâmetros de alimentação e ignição. Mas o consumo de óleo, seja por desgaste dos anéis ou por vedadores de válvulas com defeito, tende a carbonizar (deixar resíduos de óleo) nas velas, reduzindo sua eficiência. Enquanto o problema não puder ser resolvido -- às vezes com retífica --, limpe as velas com maior frequência.

Um mecânico experiente sabe "ler" nas velas o resultado de problemas ou desregulagens do motor: conforme o estado e a cor dos depósitos dos eletrodos, constata se a regulagem de carburação está correta ou se uma alteração na taxa de compressão, por exemplo, foi bem-sucedida.

Fria ou quente?
As velas possuem um grau térmico, indicado por um número -- por exemplo, o "5" em BP5ES. Esse fator relaciona-se à dissipação de calor na câmara de combustão.

Chamam-se de velas frias as que possuem grau térmico inferior às recomendadas pelo fabricante, e de quentes as com grau térmico superior. Uma vela mais quente aumenta a temperatura da câmara de combustão, o que pode melhorar o rendimento em algumas situações, mas expõe o motor ao risco da detonação e pode até derreter o eletrodo central.

Com velas muito frias o desempenho piora, o consumo aumenta e surgem depósitos de carbonização nas velas e nas câmaras de combustão. Mas esta alteração pode ser necessária ao rebaixar o cabeçote ou instalar um turbocompressor, para reduzir a tendência à detonação. A mudança deve ser analisada e acompanhada por um preparador experiente, que se certificará de que o novo grau é o mais adequado ao motor.

Quatro eletrodos
As velas de quatro eletrodos, relativamente recentes, aumentam um pouco a chance de a centelha ocorrer em condições difíceis, como alta pressão na câmara ou muito calor. Em condições perfeitas, criam um cone (como é chamado o volume atingido pela centelha) de maior área -- na realidade são quatro cones pequenos, de volume maior que só um grande. Isso dá origem a uma frente de chama maior e a queima se realiza mais rápido, mas são diferenças pequenas e imperceptíveis para o motorista.

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Tudo Sobre Rodas


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PCD

O PCD de uma roda é a distância entre os furos de fixação e a quantidade de furos que a roda possui. Essa distância entre os furos é um círculo imaginário que passa pelo centro de cada furo. A representação do PCD é feita da seguinte forma:

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Precisão de furação

A fixação de uma roda, somente estará correta, se a distância entre os furos de fixação do veículo e da roda forem iguais. Para determinarmos a distância entre os furos procedemos da seguinte forma:

4 furos / 6 furos / 8 furos: Apoiamos uma escala com a marca “0” (zero) na extremidade interna de um furo. O valor encontrado na extremidade externa do outro furo determina o diâmetro do PCD da roda. Vide Ilustração abaixo.

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5 furos: Com uma escala determinamos o diâmetro do furo central. Anotamos o valor encontrado, em seguida determinamos a distância entre a borda do furo central e o furo de fixação e anotamos a medida encontrada. Por último medimos o diâmetro do furo de fixação. Anotamos a última medida e utilizamos a seguinte fórmula:

PCD = Ø furo central(A) + Ø furo fixação(B) + 2X Distância entre o furo central e o furo de fixação.

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BACKSPACE

O Back Space é a medida entre o assentamento da roda e a sua borda traseira. Esta medida, indica se existe espaço livre entre a roda e os componentes internos da suspensão. Para determinarmos o Back Space, fazemos o seguinte: Apoiamos uma régua na superfície da aba traseira da roda. Introduzimos uma escala no interior da roda, apoiando-a na superfície de assentamento da roda. O ponto de intersecção interno das duas réguas, determina o Back Space. Ex.: 126mm

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OFFSET / ET

É a distância entre a superfície de assentamento da roda e o meio da tala.

O off-set positivo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda dianteira do que da borda traseira, logo a sua borda dianteira tende a ficar mais para o lado interno do paralama. Esse tipo de off-set é normalmente utilizado em veículos de passeio e pick-ups leves que derivam desses veículos.

O off-set negativo significa que a superfície de assentamento está mais próxima a borda traseira, logo a borda dianteira tende a ficar mais para fora do paralama. Esse tipo de off-set é normalmente utilizado em pick-ups de porte maior, tais como, F1000, D20, Silverado, F250.

Todas as rodas têm um off-set, mesmo que seja igual a zero.

A instalação de uma roda com o off-set adequado é muito importante, ele mantém a boa dirigibilidade do veículo, evita desgaste prematuro dos pneus e dos componentes da suspensão.

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Como Determinar o Off-set de uma Roda

O primeiro passo para obtermos o off-set da roda é calcularmos o backspace (vide item 03 / figura 03);
Em seguida medimos a dimensão da tala (A) até (B), (Conforme fig. 05), dividimos o valor encontrado por 2 para obtermos o centro da tala (90mm);
Após termos os dois valores fazemos a subtração do centro da tala do valor encontrado no backspace.
Temos então:

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Parafusos e Porcas

Os dois tipos básicos de parafusos e porcas são:

Cônico: Esse tipo de parafuso ou porca apresenta o assentamento similar a um funil.

Esférico: Esse tipo de parafuso ou porca apresenta o assentamento similar a uma circunferência.

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Especificações de torque:

Diâmetro ---------- Kg/mts ------------ ft/lbs
7/16” ------------ 7,6 à 8,9------------ 55 – 65
1/2" ------------ 10,3 à 11,75 -------- 75 – 85
9/16” ---------- 12,45 à 15,91 ------- 90 – 115
12mm --------- 9,68 à 11,06 -------- 70 – 80
14mm --------- 11,76 à 13,14 ------- 85 – 95
Tabela 01

Atenção:

*Não utilizar graxa ou lubrificante nas porcas e parafusos, o uso pode fazer com que elas se soltem com a vibração do veículo.

*Nunca utilizar parafuso ou porca com assentamento cônico no furo com assentamento esférico, ou vice versa, os dois não são compatíveis, sendo que uma eventual inversão impossibilitará o balanceamento correto do conjunto Roda Pneu, podendo inclusive acarretar em perda de torque, e causar grave acidente.

*Verificar os parafusos e porcas após 40 Km de rodagem, aperte-os novamente se necessário, conforme especificado.

Montagem da Roda

Antes de montar a roda, alguns itens devem ser verificados, siga as instruções abaixo para uma montagem correta:

*Verifique se o tipo de parafuso ou porca é o correto. (vide porcas e parafusos, logo acima.)

*Limpe e inspecione as roscas das porcas e parafusos antes da montagem. As roscas devem estar livres de corrosão ou rebarbas, nunca utilize lubrificante. Em caso de corrosão ou roscas espanadas, substitua o parafuso ou porca imediatamente.

*Inspecione o cubo da roda e as panelas do veículo, certifique-se que estão limpos, sem ferrugem, tinta, rebarba ou qualquer outro detrito que possa impedir a perfeita união entre as superfícies.

*Se necessário, utilize uma escova de aço ou lixa fina, para remover a ferrugem ou outros detritos.

*Para uma centralização perfeita da roda no veículo, deve ser utilizado o anel correto, segue abaixo uma tabela com os principais anéis utilizados.

Veículo -------------Cor do Anel -------- Diâmetro Interno
AUDI ----------------------- LARANJA ------------------- 57,1
CITROËN ------------------- BRANCO ------------------- 65,1
FIAT ----------------------- AMARELO -------------------- 58,1
FORD ----------------------- VERDE ---------------------- 63,4
GM -------------------------- AZUL ------------------------ 56,6
HONDA (4X100) --------- VERMELHO -------------------- 56,1
OMEGA ------------------- BRANCO ---------------------- 65,1
PEUGEOT ----------------- BRANCO ---------------------- 65,1
RENAULT ----------------- MARROM ---------------------- 60,1
TOYOTA (4X100) --------- PRETO ------------------------ 54,2
TOYOTA (5X114,3) ----- MARROM 54,2 ----------------- 60,1
VW ------------------------ LARANJA ---------------------- 57,1
Tabela 02

Para assegurar uma fixação correta da roda no veículo, siga as instruções abaixo:

*Sempre segure a roda enquanto é feito o ajuste dos parafusos e porcas, nunca deixe a roda apoiada sobre um parafuso enquanto se faz o ajuste dos demais.

*Para assegurar uma pressão uniforme e bom alinhamento, o aperto dos parafusos ou porcas deve ser em seqüência de estrela ou em forma de cruz, conforme ilustração abaixo.

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Atenção:

*Pressão demasiada na fixação dos parafusos ou porcas, pode causar deformações na roda, fratura dos parafusos, espanamento das roscas, empenamento do disco e trepidações ao frear o veículo.

*Nunca utilize parafuso ou porca a menos que o especificado, se a roda tiver 5 furos, use os 5 parafusos ou porcas.

*Pick-ups médias e grandes não utilizam anéis.

*Nunca utilize pistola de ar comprimido para apertar os parafusos. Utilize sempre o torque correto ao apertar os parafusos e porcas, verifique o manual do veículo, ou tabela de especificação de torque (tabela 01)

*Antes de baixar o veículo, o instalador deve verificar se as rodas giram livremente sem contato com os componentes da suspensão ou lataria, o veículo deve ser esterçado para os dois lados sem que a roda e o pneu toquem em nada.

Balanceamento de Rodas

Para reduzir o desgaste do pneu, barulho na estrada, vibrações, etc..., é aconselhável que as rodas sejam balanceadas pelo processo dinâmico e estático.

Processo Estático: Corrige desigualdades nas massas ao redor do eixo,que geram vibrações verticais, as rodas tendem a saltitar, e o volante a vibrar verticalmente.

Dinâmico: Corrige desigualdades nas massas ao longo do eixo, que provocam oscilações laterais, fenômeno conhecido como “Shimmy”, o volante oscila para os lados.

Para alguns problemas de balanceamento, sugere-se esvaziar o pneu, girar o aro, ou pneu em aproximadamente 180º, calibrar novamente o pneu e re-balancear o conjuto.

Atenção:

Ao contrário do que muitos pensam, vibrações nos veículos não são causados exclusivamente por problemas de balanceamento. Segue, abaixo, uma pequena lista de problemas comuns que podem causar vibrações nos veículos:

*Discos ou tambores de freios deformados;

*Homocinéticas com folga;

*Amortecedores com defeito;

*Deformações nas rodas causados por impactos em buracos, ou guias (lateralmente);

*Uso de anel centralizador não adequado;

*Veículo parado na mesma posição durante muito tempo (flat-spot);

*Desequilíbrios ou deformações causados por freadas bruscas, onde ocorreu travamento das rodas;

*Reparos nos pneus onde foi utilizada prensa inadequada.

Manutenção

As rodas esportivas são fabricadas com um alto nível de qualidade. Entretanto, a ausência de manutenção, ou produtos químicos e materiais corrosivos, utilizados por alguns lava rápidos, podem danificar a superfície ou tornar o acabamento opaco.
Para manter o acabamento inalterado, sugerimos:

* Utilizar detergentes neutros para lavar;

* Não utilizar ceras abrasivas sobre a superfície das rodas, sejam elas pintadas, diamantadas ou cromadas;

* Nunca utilizar palha de aço.



Vantagens das Rodas de Alumínio

As rodas de liga leve surgiram devido à necessidade de redução do peso dos veículos. As primeiras rodas de liga leve eram confeccionadas em liga de magnésio.
No começo da década de 70, as rodas passaram a ser fabricadas com liga Alumínio/Silício, uma liga com propriedades mecânicas superiores e com menor peso que a liga de magnésio.

As principais vantagens das rodas de liga leve em relação às rodas de aço são:

*Redução de peso;

*Menor consumo de combustível;

*Menor desgaste do sistema de freio;

*Menor desgaste do sistema de suspensão;

*Melhor absorção de impactos;

*Maior dispersão do calor no sistema de freio.


Conjunto Roda + Pneu


Antes de substituir o conjunto roda/pneu é preciso algumas precauções:

*O índice de carga nunca deve ser menor que o original ;

*O código de velocidade nunca deve ser inferior ao original;

*É possível converter o conjunto roda/pneu uma vez que o diâmetro externo seja mantido ou sofra uma variação de até -3% ou +2%.

*Esse tipo de alteração compreende um aumento do diâmetro do aro e uma redução da altura do pneu.

*O conceito "+1 / +2" é bastante utilizado para conversão de medidas entre aros (com +1 ou +2 polegadas) obtendo uma melhora significativa da performance dos pneus.

*Para o aumento de 1” no aro devemos reduzir 10 na altura do flanco, e aumentar 10mm na largura da seção.
exemplo: Pneu 175/70 R13, eqüivale a 185/60 R14

*Para o aumento de 2” no aro devemos reduzir 20 na altura do flanco, e aumentar 20mm na largura da seção.
exemplo: Pneu 175/70 R13, eqüivale a 195/50 R15

Cálculo do diâmetro externo do pneu:

Pneu 155/80 R13:
Largura da seção = 155mm
Altura de Flanco = 155mm x 0,8 = 124mm
Diâmetro do Aro = 13 x 25,4 = 330mm

Diâmetro externo = Diâmetro do aro + 2 x altura do flanco

= 330mm + 2 x 124mm

Diâmetro externo = 578mm



Tabela de equivalência símbolo x Velocidade máxima (km/h)

R = 170
S = 180
T = 190
U = 200
H = 210
V = 240
W = 270
Y = 300

Fonte: NET ( 147fiatclube.com.br )

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Então, muita gente tem dúvidas do que é uma sonda lambda, como se realiza a troca, quado você deve trocar a sua sonda lambda, os tipos de sonda etc

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/Lambda_sond_till_volvo240_etc.jpg/800px-Lambda_sond_till_volvo240_etc.jpg

O que é uma Sonda Lambda? Para que serve?

A sonda lambda, ou sensor de oxigênio, ou sensor de O2, por vezes também chamado sensor EGO (do inglês exhaust gas oxygen), é um dispositivo que envia um sinal elétrico à injeção eletrônica do automóvel indicando a presença de oxigênio nos gases de escape (Misturado ao carbono CO2), possibilitando o controle da quantidade de combustível a enviar para o motor.

Em termos leigos, ele mede se a mistura de combustível (ar + combustível) na admissão está muito rica (muito combustível para pouco ar) ou pobre (pouco combustível para muito ar) ou estequiométrica (mistura ideal), ela ajuda a controlar a emissão de poluentes, economia de combustível e performance do motor

Tipos de Sonda

Existem 2 tipos básicos:

1) Sonda NARROW (ou Narrowband)

É a sonda comum encontradas em carros com injeção eletrônica, narrow vem de restrita ou planar, pois ela só consegue medir a mistura de 0 à 1v (mistura pobre 0v e mistura rica 1v)
Dentro das sondas narrow, existem 2 tipos básicos

- Aquecidas pelos gases do escape
São as sondas de 1 ou 2 fios, geralmente você encontra essas sondas em Corsa, Kadett e alguns carros antigos da GM. Estas sondas não são mais utilizadas pois não é possível garantir um bom funcionamento do motor quado o motor está frio, pois o tempo de aquecimento da sonda é muito longo

- Aquecidas por resistência
São as sondas de 3 ou 4 fios, as mais comuns e mais utilizadas nos carros nacionais, que embora tenham uma leitura restrita, aquecem bem rápido devido à resistência e garantem a medição correta tão logo você ligue o carro

2) Sonda WIDE (ou Wideband)

É uma variação do sensor comum, geralmente chamada de ‘wideband’ ou simplesmente WbO2, mas infelizmente esta sonda ainda é usada em muito poucos veículos devido ao seu custo.

A grande vantagem da WbO2 é que com ela podemos estimar com uma maior precisão a mistura ar/combustível, enquanto as planares só são precisas próximas de lambda 1 a wide permite uma banda mais larga (daí o nome wide) de 0,7 a 2,2.

No Brasil é mais comum encontrar esta sonda equipando a linha 1.8T da VW/Audi bem como a maioria dos Volvos Turbos e alguns Porsches.

Quando devo trocar a minha sonda lambda?

Existe um desgaste normal da peça, com o tempo a sonda passa a não medir mais a mistura corretamente e os primeiros sintomas se dão pelo consumo exagerado de combustível, perda de potência, sistema de ignição defeituoso (começa a acender o indicador da injeção), o catalizador torra pelo excesso de combustível não queimado dentro do motor, etc

Como trocar a minha sonda lambda?

A maneira mais simples de trocar sua sonda lambda é gastando por volta de 300 reais e comprando uma sonda original com o conector original, oque você não sabe é q você vai estar comprando uma sonda comum pelo triplo do preço somente por causa do conector

A maneira mais barata é fazendo uma simplíssima adaptação, eu recomendo fortemente q qdo vc vá substituir sua sonda lambda, mesmo q seu carro use uma sonda de 1 fio, q vc instale uma sonda aquecida por resistência de 4 fios. Então lá vai

1) Como identificar os fios de uma sonda de 4 fios
Resistência: São SEMPRE os 2 fios de MESMA COR, para confirmar use um multímetro testando a resistência. Dica: Resistência é medida em Ohms ;)
Sinal e Aterramento: São os 2 fios que sobram, e são de cores diferentes entre si e os demais fios. Para saber o positivo e o negativo, meça com um multímetro (Em volts claro).

2) Como adaptar a sonda no seu carro
- Se sua sonda original tiver quatro fios, você vai simplesmente fazer a mesma identificação acima na sua sonda antiga (se possível) e vai ligar os fios (Vou explicar como ligar os fios mais a frente)

- Se sua sonda original tiver 3 fios, as cores dos fios já fogem ao padrão acima, logo você terá q descobrir na base de teste quais são de resistência e qual é o fio de sinal da sonda, a diferença da sonda de 3 fios é q a mesma não tem o fio de aterramento, pois seu aterramento se dá na carcaça da sonda, vá testando com um multímetro e não terá grandes dificuldades. Ligue fio com fio conforme identificado e o fio que sobrará de aterramento você deve ligar na lataria do carro, geralmente junto com o aterramento do bloco do motor ao chassi, ou no aterramento mais próximo da sonda

- Se sua sonda original tiver 2 fios você simplesmente precisa identificar qual é o sinal e qual é o aterramento, com um multímetro logicamente, ligue os fios de sinal e aterramento e vamos pra parte de instalação do aquecimento. O aquecimento da sonda não tem negativo e positivo, logo você pode ligar na direção que você quiser q não faz diferença, passou corrente, AQUECE, logo você escolhe um dos fios para ser ligado no polo NEGATIVO da bateria do seu carro (eu prefiro assim para não gerar interferência em rádio etc), o outro polo que será o POSITIVO deve ser ligado no positivo do relê da bomba de combustível (no caso de carros injetados) ou vc deve fazer a instalação de um relê específico pro aquecimento da sonda lambda (no caso de adaptações em carros carburados com bomba mecânica), a ideia é q o aquecimento só seja acionado quando você virar a chave do carro

- Se a sua sonda original tiver somente 1 único fio, este é o bendito sinal da sonda, ligue na sonda nova de 4 fios, faça o aterramento na carcaça do carro, e ligue o aquecimento igual ao descrito no item anterior
Fonte: dudu civic da DNSTEAM!
Qualquer duvida sobre sonda e só perguntar.

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Como saber se o teu carro é multiplexado ou não? - Peugeot 206

A multiplexagem for introduzida nos 206 por volta de Outubro de 2001.
A ideia por trás da multiplexagem era reduzir a quantidade de cabos eléctricos, ou seja, num cabo podem circular vários sinais eléctricos distintos.

Para o dono dum 206, é importante saber se o seu carro é Multiplexado ou não, pois existem várias peças que não são compatíveis entre eles.. já para não falar na tão querida mod para meter o computador de bordo a funcionar ;)

Bem, existem várias maneiras de distinguir os dois sistemas mas vou apenas falar nas mais simples...

1) A chave do carro
A chave dos carros multiplexados é diferente dos não-multiplexados.

Multiplexado:
http://i9.ebayimg.com/02/i/000/b0/f0/a56c_1_sbl.JPG

Não-Multiplexado:
http://i24.ebayimg.com/02/i/000/b0/f0/dc5f_1_sbl.JPG

2) As "manetes" ao volante
As manetes ao volante também são diferentes.
Os carros multiplexados tem manetes mais arredondadas e a manete de controlo do rádio é bem "gordinha" lol..
Os não-multiplexados têm manetes mais ângulares e bem mais finas.

Multiplexado:
http://i76.photobucket.com/albums/j26/Phil_Turbo/30_1.jpg
http://i76.photobucket.com/albums/j26/Phil_Turbo/b0_1.jpg

Não-Multiplexado:
http://i76.photobucket.com/albums/j26/Phil_Turbo/a3_1.jpg
http://i76.photobucket.com/albums/j26/Phil_Turbo/04_1.jpg

Espero que ajude..
Dica do rcarvalho, meu amigo da DNSTEAM


Tirando emblemas do carro.
Tem gente que gosta de tirar aqueles embleminhas da traseira do carro. Para retirar os embleminhas, use um secador de cabelos para aquecê-los e a cola que fica atrás deles. Use um fio dental ou uma linha de pesca bem fininha. Passe a linha rente a lataria fazendo vai e vem, assim vai "cortando" a cola, os embleminhas vão caindo. Sempre sobra um pouco de cola na lataria depois de retirar os emblemas. Use cera para retirar essa cola que sobrou. Jogue uma água e depois encere de novo. Não recomendo fazer isso em carros com a pintura queimada, pois depois de tirar as letrinhas, pode ficar aparecendo uma diferente de tom na pintura no local dos emblemas.

Faça você mesmo um conta giros digital:
Introdução

http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/CONTA002.jpg

A idéia deste projeto não é original, na verdade os leitores de revistas de eletrônica já devem haver se deparado com muitos circuitos para conta-giros digitais. Entretanto, todos eles são complexos e requerem elaborada preparação de placas de circuito impresso, coisa que o montador hobbista tem dificuldade em fazer. Decidi projetar e construir meu próprio conta-giros, utilizando componentes comuns e baratos.

Este conta-giros custa ao redor de R$ 80,00, incluindo todas as peças. Ou seja, é bastante acessível. Entretanto não recomendo sua construção por leitores não familiarizados com componentes CMOS nem com circuitos digitais.

Ele apresenta o resultado em 4 dígitos, para leitura direta em RPM, como pode ser visto na foto ao lado, onde os dois zeros são fixos. Você pode, para baratear o projeto, usar só dois dígitos, apresentando então o resultado em RPM x 100.

Montagem

Montei meu conta-giros numa caixa de relógio que tinha disponível. No mercado de eletrônica pode-se encontrar vários tipos de caixas, ou mesmo montar o circuito para encaixe no painel. Isto permitirá uma ampla gama de possibilidades de instalação.

A montagem foi feita num conjunto de placas universal, destas que já vem furadas e com as trilhas demarcadas, Dá um pouco mais de trabalho, mas não se perde tempo com desenvolvimento de layout de placas que geralmente resulta em gastos maiores.

http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/CONTA001.jpg

O transformador de amostragem foi construído sobre um anel de ferrite obtido de uma fonte velha de computador, o primário consiste de 2 voltas de fio 2 mm, e o secundário 5 voltas. Isto garante uma amostragem limpa do sinal que passa pela bobina de ignição, e um desacoplamento galvânico adequado.

Os circuitos integrados foram montados em soquetes para facilitar alguma manutenção que seja necessária. Recomendo o uso de estação (ferro) de solda devidamente aterrada para não danificar os chips CMOS.

A foto abaixo, mostra uma visão da montagem final, sendo colocada dentro da caixa.

http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/CONTA003.jpg


Instalação

A instalação é simples, precisamos ligar alimentação (eu tomei depois da chave de ignição, de tal maneira que ao ligar o motor ele liga também), terra e, em série com o fio que alimenta a bobina de ignição, se liga o primário do transformador de ferrite. Isto permite que toda a instalação seja efetuada na frente do Buggy, sem a necessidade de puxar fios adicionais. Note que a bobina de ignição ficará em série com o transformador por nós construídos.

Lista de Componentes

1 x CD 4060
1 x CD 4518
1 x CD 4093
2 x CD 4511
4 x display 7 segmentos LED com catodo comum
28 x resistor 1k2 ¼ w
1 x diodo 1n4007
1 x transistor BC 547
1 x timer NE 555
1 x capacitor 1000 microfarads / 25 volts
1 x capacitor de 6n8 / 50 volts
1 x resistor 4k7 ¼ w
1 x capacitor 0,01 microfarads / 50 volts
1 x núcleo de ferrite redondo
20 cm de fio esmaltado, bitola 2 mm
fios diversos, caixa de plástico
2 x resistor de 10 k ¼ w
5 soquetes de 16 pinos para CI
1 soquete de 8 pinos para CI

Teste

Para testar o contagiros, antes de instalá-lo, podemos aplicar o sinal de rede de 60 Hz como sinal de teste, tomando cuidado para que ele não ultrapasse 12 volts de pico.

O sinal de rede de 60Hz serve, porque num motor a quatro tempos, ocorrem duas explosões por volta completa do virabrequim. Por conseguinte, 60 HZ equivalem a 3600 pulsos por minuto, ou 1800 RPM! Quer dizer, aplicando o sinal da rede elétrica (tomado do secundário de um transformador conforme o circuito abaixo) e aplicando-o ao nosso conta-giros ele deve marcar exatas 1800 RPM; se isto não acontecer temos que ajustar o capacitor de tempo ou o resistor de tempo no circuito 4060 até obter este valor.

http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/teste.gif
http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/CONTA006.jpg
(Detalhe do ajuste do conta-giros
Em meu caso havia um gerador de funções disponível.)

O conta-giros funciona bem. O tempo de atualização do display é de aproximadamente 0,5 segundos, o que garante leituras claras e sem muita variação para poder ser lida.

http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/no_carro.jpg
(Montado sobre o painel.)

Clique AQUI (http://planetabuggy.com.br/eletronics/conta_giros/esquematico.jpg) para ver o diagrama esquemático. Boa montagem!

URL da página: http://planetabuggy.com.br/eletronics/contagiros.htm


Se alguém quiser adicionar algo aqui, e só postar no tópico ou enviar MP. :king

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Tudo Sobre Xenon
Temperatura de Cor: 3000K (Amarelo Brilhante)

http://img511.imageshack.us/img511/4053/3kwq8.gif

Lâmpadas de 3000K geram aproximadamente 3200 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Esta lâmpada emite luz amarelo-ouro e oferece penetração luminosa adequada para condições de neblina intensa. Recomenda-se este kit 3000K para uso em iluminação secundária, como em faróis de neblina ou faróis auxiliares. Operacionalmente, as lâmpadas 3000K são na verdade de 5000K cobertas com uma película que filtra todo o espectro luminoso, com exceção dos comprimentos de onda que compõem a luz amarela. A luz amarela, por sua vez, é a que mais chama atenção nas estradas.

Parece com: uma lâmpada incandescente.

http://img95.imageshack.us/img95/9053/3000k2ez3.th.jpg

Temperatura de Cor: 5000K (Branco Padrão)

http://img511.imageshack.us/img511/1794/5kaj3.gif

Esta é a lâmpada de maior fluxo luminoso, com aproximadamente 3100 lumens, cuja intensidade luminosa é de aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. A luz emitida é branco-pálida ao observador, com uma nuance amarelada quando refletida na estrada. Essa é a cor de opção de consumidores que desejam melhorar a visibilidade e performance, ao mesmo tempo melhorando o visual de seus faróis. Também é ideal para aqueles que fazem off-road, em razão da refletividade da luz emitida ser também apropriada para objetos e superfícies não pavimentadas. Em suma, esta lâmpada é a opção que garante mais iluminação por centavo investido.

Parece com: a luz de um dia sem nuvens ao meio dia.

http://img74.imageshack.us/img74/8650/5000k12ok4.th.jpg

Temperatura de Cor: 6000K (Ultra Branco)

http://img137.imageshack.us/img137/2530/6kum1.gif

Com aproximadamente 2800 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 5000K, estes bulbos 6000K ainda garantem uma intensidade luminosa aproximadamente três (3) vezes superior a de uma lâmpada halógena. Estas lâmpadas são para aqueles que desejam faróis emitindo uma luz extremamente branca, com leve nuance azul/anil quase imperceptível.

Parece com: O flash de uma camera fotográfica.

http://img171.imageshack.us/img171/1494/6000k8aw1.th.jpg

Temperatura de Cor: 8000K (Azul Céu)

http://img511.imageshack.us/img511/627/8kdb0.gif

Com 2550 lumens, um pouco abaixo das lâmpadas de 6000K, estes bulbos ainda garantem uma intensidade luminosa muito superior a de uma lâmpada halógena. Estas lâmpadas de 8000K emitem uma luz um pouco mais azulada que os bulbos de 6000K.

Parece com: A luz de um dia parcialmente nublado.

http://img530.imageshack.us/img530/3183/8000k1gr2.th.jpg

Temperatura de Cor: 10000K (Ultra Azul)

http://img137.imageshack.us/img137/8644/10kyi8.gif

Com aproximadamente 2200 lumens de luminosidade, as lâmpadas de 10000K permitem uma intensidade luminosa acima do dobro da proporcionada por uma lâmpada halógena tradicional. Estas lâmpadas de 10000K geram uma luz azul-violeta de maior tonalidade que os bulbos de 8000K.

Parece com: A luz de um dia de céu aberto.

http://img101.imageshack.us/img101/4168/10000k10kd3.th.jpg

Temperatura de Cor: 12000K (Roxo Médio)

http://img511.imageshack.us/img511/6571/12kzk7.gif

Estas lâmpadas, por sua vez, geram 2100 lumens de saída, acima do dobro de uma lâmpada halógena tradicional. A luz gerada é de uma tonalidade azul-violeta mais escura que a gerada pelas lâmpadas 10000K. Esta é a escolha de consumidores que buscam a aparência mais exótica e extrema para seus veículos.

Parece com: Aurora

http://img300.imageshack.us/img300/370/12000k2lz3.th.jpg

Observação: A maioria das pessoas acha que quanto mais alto o K (temperatura Kelvin) mais clara a luz é, mas de fato é o oposto. A razão K é inversamente proporcional ao brilho que a lampada é capaz de emitir. Então, quanto mais baixo o K mais clara é a luz. E o Xenon também dissipa menos calor do que uma lâmpada tradicional halógena, o que faz com que ela não danifique a lente do seu farol. A luz de 3000K ilumina através da neve, chuva e neblina melhor que as outras. Mais usada como farol de neblina do que farol alto ou baixo por causa de sua propriedade.


História do Gas Xenônio (Xenon):
O xenônio (do grego "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos resíduos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido.

Abundância e obtenção
Encontra-se traços de xenônio na atmosfera terrestre, em uma concentração de 50 ppb (partes por bilhão). O elemento é obtido comercialmente por extração dos resíduos do ar líquido. Este gás nobre é encontrado naturalmente nos gases emitidos por alguns mananciais naturais. Os isótopos Xe-133 e Xe-135 são sintetizados mediante irradiação de neutrons em reatores nucleares refrigerados a ar.

Aplicações
O uso principal e mais notório deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos, assim como em lâmpadas para excitar laser de rubi que geram luz coerente.

Outros usos são:
- Como anestésico em anestesia geral;
- Em instalações nucleares, em câmaras de bolha, sondas, e em outras áreas onde o seu alto peso molecular é desejável;
- Como perxenatos usados em agentes oxidantes em química analítica;
- O isótopo Xe-133 se usa como radioisótopo na Cintigrafia de Ventilação do Pulmão na medicina nuclear.

Compostos
Até 1962 o xenônio e os outros gases nobres eram considerados quimicamente inertes e incapazes de formar compostos. A partir de então comprovou-se que existem compostos de gases nobres. Alguns dos compostos do xenônio são: difluor, hexafluor, perxenato de sódio, terafluor, deutereto de xenônio e hidróxido de xenônio.
Também, tem-se obtido óxidos de xenônio como o trióxido de xenônio, composto altamente explosivo. Ao menos 80 compostos de xenônio em que este se liga com flúor ou oxigênio são atualmente conhecidos. A maioria desses compostos são incolores.

Lâmpadas H.I.D. (High Intensity Discharge) são radicalmente diferentes e otimizadas, em se falando de tecnologias de iluminação. Lâmpadas H.I.D. contrastam com lâmpadas halógenas ou incandescentes comuns de filamento, por serem similares a lâmpadas de vapor. Ao invés de terem filamentos aquecidos, lâmpadas H.I.D. geram um arco voltaico entre dois eletrodos internos, que por sua vez, excita energeticamente uma mistura de gás Xenônio e sais metálicos, assim produzindo uma luz alva e intensa que muito se assemelha à luz natural de um dia ensolarado.

O resultado é um facho azulado, que muda segundos depois de aceso para branco. Semelhante a um flash fotográfico, tem o triplo da luminosidade convencional. Além disso, trabalha com menos potência. ??Enquanto uma lâmpada comum consome entre 55W e 65W, a de xenônio gasta 35W.

As cores dos sistemas HID-Xenon são referidas à emissão de espectro de luz solar, o qual é relacionado à temperatura de plasma

Uma tabela de temperatura da luz:

http://www.scoobyfilm.com.br/produtos/xenon_cores.jpg

Como fica no farol:

http://www.scoobyfilm.com.br/produtos/imagem_xenon_farol.jpg

- O que é Xenon?
O Xenon (ou Xenônio) é um dos gases nobres da Classificação Periódica dos Elementos (18,8 A ou 0). É inodoro, incolor, encontrado como traço na atmosfera terrestre, e faz parte do primeiro composto de gás nobre sintetizado. O xenônio (do grego que significa "estranho") foi descoberto por William Ramsay e Morris Travers em 1898 nos residuos resultantes da evaporação dos componentes do ar líquido. O uso principal e mais famoso deste gás é na fabricação de dispositivos emissores de luz, tais como lâmpadas bactericidas, tubos eletrônicos, lâmpadas estroboscópicas e flashes fotográficos.

- O que é H.I.D.?
É um sistema de iluminação automotiva feita a base de reatores, starters e lâmpadas de gás Xenon. As iniciais H.I.D. é uma abreviação de "High Intensity Discharge", ou seja, Lâmpadas de Descarga de Alta Intensidade. O sistema consiste no aprisionamento do gás Xenon dentro de uma lâmpada especial, que através de impulsos elétricos vindos de um reator específico, faz com que o gás se inflame e gere luz de alta intensidade.

- Qual a vantagem do Kit Xenon nos faróis?
Primeiramente a SEGURANÇA. Elas emitem uma luz que variam entre o branco e o roxo. Quanto mais clara, melhor visão proporciona, gerando segurança para quem dirige e fica melhor visível para outros motoristas. Por emitir uma luz viva e brilhante, proporciona maior beleza aos conjuntos ópticos dos faróis. E obviamente valoriza e aumenta o valor venal do veículo, por se tratar de um acessório de excelente custo x benefício.

- Do que é composto um kit para farol de luz xenon?
O kit é geralmente composto de 2 lâmpadas de descarga de gás, 2 reatores, 2 starts (que pode vir conjugado com o reator em alguns casos), um chicote de ligação, 1 relê de proteção e 1 fusível. O kit ainda deve acompanhar manual de instalação, certificado de garantia, número de série do fabricante e NOTA FISCAL, garantindo a procedência e qualidade do produto.

- Qual a diferença do Xenon para as lâmpadas comuns?
Basicamente o sistema de alimentação e o tipo de luz emitida. As lâmpadas comuns são feitas com filamento interno em tungstênio, que ao receber uma carga elétrica, emitem luz. As de Xenon são tais como as lâmpadas fluorescentes: a energia carrega um reator e este reator processa, intensifica e manda as cargas para a lâmpada, resultando numa luz muito mais forte.

- E as lâmpadas estilo "Cool Blue", "Eagleye" e "PCP"?
Com a intenção de baratear custos e proporcionar uma luz mais branca do que as amarelada lâmpadas comuns, vários fabricantes submeteram lâmpadas halógenas convencionais a um tratamento que consiste a pintura do bulbo (vidro) da lâmpada em coloração azulada, a fim de reduzir a luz amarelada e proporcionar uma luz mais branca, com o leve tom azulado em alguns casos.

- Qual a durabilidade do xenon em relação às lâmpadas comuns?
Uma lâmpada halógena comum dura cerca de 2 anos de vida útil. Já as lâmpadas Xenon duram cerca de 6 anos, ou seja, 3 vezes mais.

- O que é "temperatura de cor"?
Toda lâmpada, seja ela halógena, fluorescente ou Xenon, emite luz onde cada versão varia conforme a cor. Estas tonalidades de cores são medidas através de "kélvins" ou "k". O tom mais claro, semelhante a luz do dia, giram em torno de 6000k. Quanto menor, mas vai para do amarelo ao vermelho. Quanto maior, vai do azulado ao roxo. As lâmpadas halógenas comuns geram torno de 2800k a 3500k (amarelada) e as de Xenon, variam entre 6000k e 12000k.

- O que são "Lumens"?
O termo "lumens" vem de "luminosidade". É a medida que especifica a claridade das luzes emitidas pelas lâmpadas. Na escala de tons, quanto mais claro, mais puxado para o branco. No ápice de luminosidade, 6000k (kélvins) é o branco mais puro encontrado. Acima de 6000k, perde-se cerca de 15 a 20% em relação ao branco, já na faixa do tom azulado ao roxo. Abaixo de 3500k, no caso das lâmpadas halógenas comuns, perdem em torno de 50 a 60% em relação ao branco.

- O uso do Kit Xenon é proibido?
Segundo as legislações vigentes no Brasil, os kits entre 6000k e 8000k são permitidas, tanto na cidade quanto na estrada. Quanto aos kits de 10000k e 12000k são de uso restritos, "fora-de-estrada" ou para carros em exposição. Como na maioria das cidades européias, americanas e japonesas, o uso dos kits entre 10000 e 12000k tem se tornado freqüentes, as leis daqueles países tem sofrido mudanças recentes visando a regulamentação e regularização dos kits existentes. O uso de kits Xenon de 10000k e de 12000k no Brasil, podem ser regulamentadas em breve, visando critérios de segurança aos seus motoristas. Um fato importante é ter sempre a mão, junto ao documento do veículo, A NOTA FISCAL DO PRODUTO ADQUIRIDO.

- A luz do Xenon atrapalha outros motoristas?
Não atrapalham. Apesar das luzes fortes, o foco dos faróis de Xenon não são ofuscantes, portanto não atrapalham a visão de outros motoristas. Muito pelo contrário, sua luz permite que o carro seja bem visto, resultando em MAIS SEGURANÇA.

- É verdade que o Kit Xenon consome menos bateria?
É verdade sim! O kit Xenon consome cerca de 35w, enquanto as lâmpadas halógenas consomem de 60 a 100w de potência. Ou seja muito mais luminosidade, consumindo até 3 vezes menos!

- É verdade que o Kit Xenon danificam os faróis?
Isto é uma lenda! Apesar da grande quantidade de luz produzida e de seu extenso brilho, elas emitem a chamada "luz fria", ou seja, por trabalhar com consumo de apenas 35w e emitir luzes que variam do branco ao azul (e roxo), sua luminosidade é de baixa temperatura, o que não danifica os defletores e lentes dos faróis, mesmo os de acrílico (policarbonato).
Alguns vídeos:
Xenon 6000k iniciando:
- http://www.youtube.com/watch?v=IAnRnKd7s8k

Xenon 6000k na estrada:
- http://www.youtube.com/watch?v=2TqzOko2miU
- http://www.youtube.com/watch?v=m3oW6QWnopc

Xenon 6000k já ligado (super brancão):
- http://www.youtube.com/watch?v=gyx5A8SzFeg

Xenon 8000k iniciando:
- http://www.youtube.com/watch?v=ccrJ5XeK9BE

Xenon 8000k na estrada:
- http://www.youtube.com/watch?v=VbGberTCDHc

Xenon 10000k iniciando:
- http://www.youtube.com/watch?v=3lMsxcWJH58
- http://www.youtube.com/watch?v=Tq4qOOR194Y
Xenon 10000k na estrada:
- http://www.youtube.com/watch?v=VbGberTCDHc

Xenon 12000k iniciando:
- http://www.youtube.com/watch?v=Fs36RyL5dQk
- http://www.youtube.com/watch?v=O3JtPB-XtJU
- http://www.youtube.com/watch?v=gO5206awfg0

- http://www.youtube.com/watch?v=NjMgnPSK6IY
- http://www.youtube.com/watch?v=Zx9iEieEhSo
BONUS: http://www.youtube.com/watch?v=hoSfgCE_qrs

Vídeo muito bom comparando o antes e depois...
http://www.youtube.com/watch?v=BzpellVRP44

Cores das lâmpadas em uso:
http://img520.imageshack.us/img520/6136/20077710301044451gw9.jpg

8000k x 6000k
Pra quem tem dúvidas a respeito da diferença entre essas duas temperaturas de cor, está aí um bom comparativo...

http://i26.tinypic.com/359lr1z.jpg

Na frente temos 8000k e atrás 6000k.


****
1 dos chevettes aqui de casa com farol ligado (sem xenon)
http://img99.imageshack.us/img99/3724/xenon1.jpg

Os 2 com farol aceso:
http://img706.imageshack.us/img706/822/xenon2j.jpg

Original com farolete, é meu xenon aceso com pouca exposição da maquina:
http://img694.imageshack.us/img694/7200/xenon3o.jpg


Xenon usado no meu chevette turbo é 6k.

[Guardian]

Legal. Fixem!

[firulero]

Nossa, uma biblia dos motores :D

Gostei pacas dessa seção (ou sessão?), aprendi um bucado ja por aqui :kongpositivo:

[k1llm4ster]

Adicionado:

Xenon;
Sistema de arrefecimento e seus componentes etc etc;
mais informações sobre velas.


Breve mais coisas, editando os tópicos mesmo. ai vou anunciando as novidades.

[Морейра]

Engenharia Mecânica ftw!


E o tópico é ótimo, não o teria visto se não fosse a coveiragem do Overoad num outro tópico.

Fícssenho, esse merece.

[lorenço]

muito bom o tópico, parabéns, não tinha visto.

Também são legais os tutoriais e explicações do Dr. CArro que tem no youtube, é bem interessante pro pessoal que não entende nada de carro ver de quantas peças se faz um carro, pra saber que não é só commprar, pq essa montueira de peça uma hora precisa de troca.

Ex:
D6I-jGAcnK4

JpJ5LUSZ-GY

Esse aqui é bem interessante, mostra o que pode acontecer se ficar com o pesão na embreagem o tempo inteiro:

1Mm1Tr26ZIE

[wylyanl]

Postando aqui só para ler depois com calma. :o

[Maxtremus]

Peço pra fixarem!

[Little Pig]

Pena que não tem o que preciso...

Uma descrisão bem técnica e completa do funcionamento do motor Otto.
Preciso ter mais ideias sobre como escrever mais bobeiras no meu relatório. :D

Bom tópico, tem bastante informação útil ai.

[Pachuco]

Postando pra ler depois.

[Jefferson *Anjim*]

só pra constar, pelo que sei xenon acima de 6k ta proibido.

[PHMN]

tinha que ser proibido qualquer tipo de xenon!
se vem algum fdp com farol alto na minha frente,fico que nem o rei charles ja!

[Solid Snake]

tinha que ser proibido qualquer tipo de xenon!
se vem algum fdp com farol alto na minha frente,fico que nem o rei charles ja!

Xenon de verdade não ofusca.

[CybeR-JaxS]

Show o tópico!! :rox :rox :rox
Foi fixado já??

Uma dúvida que sempre tive é a respeito das "vávulas".

2.0 16v, 1.6 8v. e por aí vai...

Quem me explica o que são, pra que servem, etc, etc?? :D

[lorenço]

Show o tópico!! :rox :rox :rox
Foi fixado já??

Uma dúvida que sempre tive é a respeito das "vávulas".

2.0 16v, 1.6 8v. e por aí vai...

Quem me explica o que são, pra que servem, etc, etc?? :D

Válvulas são isso:

http://1.bp.blogspot.com/_k4AN_6XCyr8/SKNgH5IsfMI/AAAAAAAAADA/uk6L0LYgfYg/s400/valvulas-998-cc(2).jpg

Elas servem pra controlar a entrada e saída de ar dentro do cilindro do motor.

Se o motor é 8 valvulas ele tem oito dessas, motores oito valvulas geralmente são 4 cilindros, então tem 2 valvulas por cilindro. Já 16 valvulas geralmente também 4 cilindros, tem 4 válvulas por cilindro.

Veja esse vídeo que explica tudo bem certinho e com desenho 3d, as valvulas aparecem a partir dos 50s do vídeo:

r8ZZTei3lRQ

[Kresnik-02]

Nossa, curti bastante esse Dr Carro! O cara não regula informação, da umas dicas bem legais!!!

Espero um dia achar um mecanico que seja tão competente quanto ele parece ser.

[Insane Metal]

Meu Deus cara, que tópico, QUE TÓPICO!

EXIJO FIXAÇÃO!

Gastei mais de uma hora lendo e vendo vídeos aqui... e ainda não terminei!

Putz, isso é uma fonte de sabedoria pra quem num entende porra nenhuma de carro como eu!

Um dos melhores tópicos da história da OS. :king

[Insane Metal]

Ah sim, Lorenço, mas qual a diferença real entre carros com 8 e 16 válvulas? Ouvi um pessoal dizendo que uma faz o motor ter mais força em rotações baixas e outra em rotações altas... mas explica direito isso ae por favor! :D

Ou qualquer um que entenda do assunto e estiver online ae :p :D

[lorenço]

Ah sim, Lorenço, mas qual a diferença real entre carros com 8 e 16 válvulas? Ouvi um pessoal dizendo que uma faz o motor ter mais força em rotações baixas e outra em rotações altas... mas explica direito isso ae por favor! :D

Ou qualquer um que entenda do assunto e estiver online ae :p :D

A sim, 8v o torque aparece já em baixas rotações, porém os 16v desenvolvem melhor em altas rotações. Mas isso se tratando de carros populares de entrada com motores 1.0, 1.6 né, pq carros de categorias a cima vc nem sente essa diferença e 16v é praticamente o mínimo setado como padrão pra esses carros de categoria superior...

outra coisa tb se refere a manutenção, nos 8v são mais simples pq vai menos coisas no cabeçote, pode ver pelo vídeo de troca de correia que postei na outra página do dr. carro.

[Insane Metal]

Valeu lorenço!

[Solid Snake]

Basicamente, 8v tem mais arrancada (torque, aceleration) e 16v tem mais final (top speed).

[Морейра]

Basicamente, 8v tem mais arrancada (torque, aceleration) e 16v tem mais final (top speed).

Tão simplista assim?

Por esse raciocínio, um motor de 24v é menos eficiente que um de 8v a baixas rotações?

[Solid Snake]

Tão simplista assim?

Por esse raciocínio, um motor de 24v é menos eficiente que um de 8v a baixas rotações?

Depende da quantidade de cilindro. O ideal pra ter torque alto em baixa rotação é 2v por cilindro.

[Insane Metal]

Dando um upzin... quem entende do assunto poderia postar mais coisas pra gente né!

[lorenço]

http://www.motorpasion.com.br/wp-content/uploads/2009/08/engine_animation6b1.gif
Como os motores multiválvulas mais antigos possuem uma letargia em baixas rotações, criou-se a fama de que carro 16v é fraco. A indústria trabalhou em soluções para este problema, mas o estrago já estava feito e os carros 16v passaram a encalhar no estoque.

http://www.motorpasion.com.br/wp-content/uploads/2009/08/cabecote_16v.jpg

http://www.motorpasion.com.br/wp-content/uploads/2009/08/cabecote_8v.jpg


Hoje temos motores com cabeçotes que minimizam o baixo torque em rotações mais baixas modificando o tempo de abertura das válvuas de diversas formas que serão abordadas em outro artigo, porém você pode reconhecer um carro equipado com este tecnologia quando traz siglas como VVT, VVTi ou VTEC.


Além disso podemos também ter coletores de admissão com geometria variável como no motor 1.8 16v que equipava a Chevrolet Meriva. Com 122 cv e 17,3 mkgf, este motor consegue entregar todo o torque a 3600 rpm, uma rotação muito baixa para este tipo de motor, quebrando o mito por vez de que motor 16v sempre é fraco em baixas rotações.


Estes motores 16v são projetados para trabalhar em maiores rotações e são muito gostosos de acelerar. Um bom exemplo de motor fraco em baixa rotações mas muito bom de ser acelerado era o motor 1.6 16v do Fiat Palio lançando em 1996 que associado a um escalonamento de cambio muito bom era divertido de ser guiado.


Porém o motorista padrão quer sair do semáforo rápido, passar as marchas e depois diminui-las o mínimo possível e ai que aparecem as falhas dos motores 16v. Como ele tem maior vazão de ar e combustível, o motor acaba tendo uma menor eficiencia volumetrica devido a quantidade maior de combustível a ser queimado.


Porém o jogo vira quando as rotações sobem. Imagine-se fazendo cooper de manhã cedo na praça do seu condomínio, quando caminha até a praça sua respiração é lenta e controlada, quando chega a pista de cooper e começar a correr, haverá uma maior necessidade de ar para alimentar suas células e nosso corpo sabe como responder a este estímulo.


Em um motor acontece algo parecido. Quando estamos em rotação lenta, a necessidade da mistura ar-combustível a ser queimado é pequena, porém quando o carro é acelerado, esta necessidade aumenta, porém em um motor comum a abertura das válvulas continuará com o mesmo tempo utilizado nas rotações baixas, gerando uma falta de enérgia para completar o trabalho da melhor maneira possível.


Um motor 16 válvulas em alta rotação tem ganhos significativos sobre um motor 8 válvulas pois pode “respirar” melhor quando está em alta rotação e por isso ele ele é indicados para quem gosta muito de pegar a estrada, ou quem tem uma toca mais esportiva ao volante.


Já o motor 8 válvulas responde melhor em baixas rotações, porém a medida que os giros vão subindo, a sensação de “estrangulamento” vai aumentando e o motor perde eficiência volumétrica, gerando menor potência específica.


Existem alguns mitos sobre o motor 16v estragaram a reputação de muitos carros interessantes que tinhamos no mercado. As 4 maiores fábricas do Brasil praticamente retiraram de seus catálogos os motores multiválvulas em seus veículos.


Peguem o caso da GM por exemplo que em 1999 tinha em linha os seguintes carros com motores com multiválvulas: Corsa 1.0 16v, Corsa 1.6 16v, Vectra 2.2 16v e Astra 2.0 16v. Ou seja, praticamente do carro pequeno ao maior existiam versões com motores multiválvulas.


A Volkswagem chegou a lançar o motor 1.0 mais moderno do mundo que equipava o Gol 1.0 turbo com 112 cv de potência, comando de válvula variável (VVT) e diversas tecnologias que hoje em dia só encontramos em carros bem mais caros.


A Ford tinha o ótimo motor Zetec 1.4 no Fiesta lançado em 1996, que devido aos comentários maldosos dos mecânicos virou peça de museu. O Escort com o motor 1.8 16v também sofreu muito com a fama de “motor que não podia ser retíficado”.


A Fiat possuía um motor com 20 válvulas nessa época, que equipava o Marea e possuia 5 cilindros, o Palio 1.0 16v, Palio 1.6 16v e depois o Palio 1.3 16v, sendo que os motores 1.0 e 1.3 já pertenciam a família F.I.R.E.


Hoje praticamente não temos mais veículos com cabeçote multiválvulas nessas fábricas. A Volkswagen não tem mais nenhum carro nacional com motor 16v, assim como a GM que aposentou os motores X20XE e X24XE devido a novas normas de controle ambiental.


A Fiat utiliza em boa parte dos seus carro motores com apenas 2 válvulas por cilindro, com excessão do Linea que tem motores 16v tanto nas versões com motor 1.9 ou 1.4 T-jet e do Punto na versão T-jet


A Ford utiliza motores multiválvulas para o Novo Focus equipado com o motor Duratec 2.0, porém a geração anterior é vendida com o motor Zetec Rocam que possui 2 válvulas por cilindro.


Mitos e Verdades sobre carros 16v

Carro 16v dá mais manutenção do que carro 8v, mito ou verdade?
R: Mito – Todos os carros quando saem de fábrica tem um manual de manutenção. Quando este carro é submetido aos cuidados específicados pelo fabricante, difícilmente ocorrerão maiores problemas.


Se meu motor 16v quebrar a correia dentada, terei um gasto muito maior do que em um motor 8v, mito ou verdade?
R: Verdade – O motor 16v tem o dobro de válvulas, tuchos e balancins. A mão de obra costuma ser mais cara. A troca da correia também costuma ser mais cara pois tem mais esticadores e rolos guia.


Carro 16 tem o motor mais fraco do que motor 8v, mito ou verdade?
R: Mito – Cada motor tem a sua faixa de trabalho. Se o motor 8v parece mais “esperto” em arrancadas, o motor 16v abre vantagem em altas rotações.


Se eu comprar um carro com motor 16v terei problemas para revende-lo, mito ou verdade?
R: Verdade em partes – Se o carro teve uma versão problemática com motor 16v, por exemplo o Gol 1.0 ou Corsa 1.0, pode dor de cabeça revender. Já carros como Honda Civic, Toyota Corolla, Ford Focus entre outros, não costumam ter problemas com válvulas a mais e loja de usados.
Os motores Zetec 16v não são retificaveis, mito ou verdade?
R: Mito – Na verdade os mecânicos e retíficas que não possuíam as ferramentas corretas para trabalhar com o motor, assim como a Ford tinha uma politica de não vender as peças separadamente, somente kits caros e dispendiosos.


O Gol 1.0 16v tem problemas de durabilidade, mito ou verdade?
R: O Gol, assim como outros carros com cabeçotes multi-válvulas por terem mais partes móveis necessitam de uma lubrificação mais eficiente e muitos proprietários foram negligentes com seus carros quando novo. Quando foram passados adiante, quebraram na mão dos novos donos. Outro problema comum era causado por um desalinhamento da polia do comando, geralmente causado pelo próprio mecânico ao substituir a correia sem as ferramentas necessárias.




fonte:Motorpassion

bom, os 8v tem mais força pra sair, mas como disse o texto, estrangulam mais rápido, porém isso é notório só em motores de pouca litragem ou pouca tecnologia, pois os motores mais modernos a tecnologia do motor como um todo ja compensa isso e entrega torque em baixas rotações. Os motores com mais válvulas são muito mais gostosos de guiar em alta rotações, na rodovia por exemplo, gira muito mais macio sem sensação de motor berrando. Mas como no brasil ainda tem motores arcaicos, essa idéia de arrancar fraco ficou na cabeça das pessoas por causa dos nossos motores velhos.

[CybeR-JaxS]

Só pra comentar que a minha pergunta sobre válvulas, apesar de simples, rendeu!! :D

Viram como é um assunto pouco discutido? Pessoal só quer saber de cc e hp!!

[Insane Metal]

Po, post fudido hein lorenço! Valeu!

E vamos lá, postem mais informações... sobre qualquer coisas que precisamos saber :rox

[lorenço]

aqui um vídeo bem bacana para aprender pra que serve e como funciona um diferencial:

4WhJqtnFqx0

[Insane Metal]

Putz, eu tava mesmo querendo saber como funcionava esse treco! HAEHiAUhe

Valeu cara!

[Insane Metal]

Agora sim vi o vídeo, muito foda! Não tinha ideia de como funcionava! :rox

[crunch013]

Caramba, não tinha a minima idéia de como o diferencial funcionava, video antigão mas muito top rsrsrsrs.

[k1llm4ster]

Vou organizar o tópico de novo e jogar mais infos aqui.
percebo que a pasta carece.

[rbregalda]

Òtimo tópico, parbéns kill, pela iniciativa.

[k1llm4ster]

Opa, estou reunindo material para explicar o Cut-off, ekakekea os tetas do churras vão se interessar;

[k1llm4ster]

Cut-off: corte de combustível
em freio-motor é real

Eu posso garantir que já li o site INTEIRO! Todas as matérias, consultas de todos os consultórios e nunca vi tanta informação. Também nunca vi alguém que não tenha gostado demais do site. Entro sem falta TODOS OS DIAS!

Já li várias vezes sobre o cut-off da injeção eletrônica que corta o combustível quando se tira o pé do acelerador, usando assim o freio-motor. Isso explica por que usar a banguela não economizaria combustível. Fiz uma viagem de Valinhos até São José do Rio Preto (440 km) a uma média de 100 a 110 km/h. Nas descidas eu colocava a banguela; para que eu fizesse os cálculos de consumo eu completei o tanque até a boca (acompanhei pessoalmente) antes de sair, e chegando lá completei até a boca novamente e dividi os km pela quantidade de litros consumidos. Minha conta foi a seguinte. 440 / 20,3 = 21,6, ou seja, tive um consumo de aproximadamente 21 km/l.

Para comparar, fiz a viagem de volta no mesmo período do dia seguinte (logo cedo), também na média de 100 a 110 km/h, mas sem colocar a banguela, apenas tirando o pé, e meus cálculos foram o seguinte: 440 / 29,5 = 14,9, que confirma que gastei quase 15 km/l. Procurei ao máximo fazer os dois percursos do mesmo modo para não causar diferenças. Se a injeção tem o cut-off, por que tive essa diferença? O carro é um Escort SW 1.8 16V (sem ar-condicionado) e estava na época com 80.000 km. E em viagens mais curtas percebi uma diferença de consumo em outro carro, um Corsa 1.0 MPFI ano 97 com 35.000 km.

César Henrique F. Mazzocato
Valinhos, SP
cesarmaz@ig.com.br
Em primeiro lugar, agradecemos a assiduidade, César. Quanto à consulta: seu carro não pode fazer 21 km/l nesse ritmo de viagem, em que pese a excelência do motor e do veículo como um todo. Talvez seja possível, no plano, entre 60 e 70 km/h. Talvez. Seguramente houve algum engano de enchimento, ou a bomba registrou litros a menos, ou ainda, a gasolina de S. J. do Rio Preto continha bem mais álcool anidro do que a de Valinhos.

O cut-off realmente corta o combustível. O motor apenas fica tentando aspirar ar, mas não consegue por estar a borboleta de aceleração fechada. O consumo de combustível é nulo enquanto perdurar essa condição. Para constatar seu funcionamento, experimente vir em segunda marcha com freio-motor e note o ponteiro do conta-giros caindo. Quando indicar cerca de 900 rpm você percebe que o motor "liga" de novo, que é quando o cut-off deixa de atuar e combustível passa a ser fornecido ao motor novamente.

Se seu carro tivesse computador de bordo e houvesse leitura de litros por hora (que o do Escort não tem), você veria o carro gastar cerca de um litro por hora em situação de marcha-lenta (e de banguela), enquanto na condição de cut-off o consumo é nulo (zero litro por hora ou a maior indicação possível de km/l, em geral 999,9). Não tenha dúvida de que banguela faz gastar mais nos carros que possuem cut-off. Contudo, por qualquer problema, pode não estar havendo corte em seu carro. Faça o teste como indicado acima: se não houver sensação de fim do cut-off, ele está fora de ação.

Video do ADG, dono de oficina aqui de BH, o cara conhece bem de motores e consegue mostrar neste vídeo mais detalhadamente sobre o assunto:
ur5JxWiI_ss

Meu carro quando ando mais de boa abusando do Cut-off roda 490~510 km com 1 tanque de 45Litros andando com AR na cidade..
Se souber usar e bem legal e ainda economiza nas pastilhas de freio.

[k1llm4ster]

Cut-off: corte de combustível
em freio-motor é real

Eu posso garantir que já li o site INTEIRO! Todas as matérias, consultas de todos os consultórios e nunca vi tanta informação. Também nunca vi alguém que não tenha gostado demais do site. Entro sem falta TODOS OS DIAS!

Já li várias vezes sobre o cut-off da injeção eletrônica que corta o combustível quando se tira o pé do acelerador, usando assim o freio-motor. Isso explica por que usar a banguela não economizaria combustível. Fiz uma viagem de Valinhos até São José do Rio Preto (440 km) a uma média de 100 a 110 km/h. Nas descidas eu colocava a banguela; para que eu fizesse os cálculos de consumo eu completei o tanque até a boca (acompanhei pessoalmente) antes de sair, e chegando lá completei até a boca novamente e dividi os km pela quantidade de litros consumidos. Minha conta foi a seguinte. 440 / 20,3 = 21,6, ou seja, tive um consumo de aproximadamente 21 km/l.

Para comparar, fiz a viagem de volta no mesmo período do dia seguinte (logo cedo), também na média de 100 a 110 km/h, mas sem colocar a banguela, apenas tirando o pé, e meus cálculos foram o seguinte: 440 / 29,5 = 14,9, que confirma que gastei quase 15 km/l. Procurei ao máximo fazer os dois percursos do mesmo modo para não causar diferenças. Se a injeção tem o cut-off, por que tive essa diferença? O carro é um Escort SW 1.8 16V (sem ar-condicionado) e estava na época com 80.000 km. E em viagens mais curtas percebi uma diferença de consumo em outro carro, um Corsa 1.0 MPFI ano 97 com 35.000 km.

César Henrique F. Mazzocato
Valinhos, SP
cesarmaz@ig.com.br
Em primeiro lugar, agradecemos a assiduidade, César. Quanto à consulta: seu carro não pode fazer 21 km/l nesse ritmo de viagem, em que pese a excelência do motor e do veículo como um todo. Talvez seja possível, no plano, entre 60 e 70 km/h. Talvez. Seguramente houve algum engano de enchimento, ou a bomba registrou litros a menos, ou ainda, a gasolina de S. J. do Rio Preto continha bem mais álcool anidro do que a de Valinhos.

O cut-off realmente corta o combustível. O motor apenas fica tentando aspirar ar, mas não consegue por estar a borboleta de aceleração fechada. O consumo de combustível é nulo enquanto perdurar essa condição. Para constatar seu funcionamento, experimente vir em segunda marcha com freio-motor e note o ponteiro do conta-giros caindo. Quando indicar cerca de 900 rpm você percebe que o motor "liga" de novo, que é quando o cut-off deixa de atuar e combustível passa a ser fornecido ao motor novamente.

Se seu carro tivesse computador de bordo e houvesse leitura de litros por hora (que o do Escort não tem), você veria o carro gastar cerca de um litro por hora em situação de marcha-lenta (e de banguela), enquanto na condição de cut-off o consumo é nulo (zero litro por hora ou a maior indicação possível de km/l, em geral 999,9). Não tenha dúvida de que banguela faz gastar mais nos carros que possuem cut-off. Contudo, por qualquer problema, pode não estar havendo corte em seu carro. Faça o teste como indicado acima: se não houver sensação de fim do cut-off, ele está fora de ação.

Video do ADG, dono de oficina aqui de BH, o cara conhece bem de motores e consegue mostrar neste vídeo mais detalhadamente sobre o assunto:
ur5JxWiI_ss

Meu carro quando ando mais de boa abusando do Cut-off roda 490~510 km com 1 tanque de 45Litros andando com AR na cidade..
Se souber usar e bem legal e ainda economiza nas pastilhas de freio.

[Little Pig]

Opa, estou reunindo material para explicar o Cut-off, ekakekea os tetas do churras vão se interessar;

Isso foi discutido no churras? rsrs.

[crunch013]

Nossa, vi meu post ali e vi como eu era noobão :lol

Cut-off uso direto, já sabia q tinha e comprovei com o hallmeter que eu fiz, a sonda não emite sinal nenhum quando ta em cut-off, ou seja, não tem nada na saida(não queima combustivel)

O cut-off pelo menos no corsa só é acionado quando a rotaçaõ tiver acima de 1800rpm, abaixo ele via gastar normal, que é até pro motor não morrer né rsrsrs

[k1llm4ster]

Meu corsa sai do cut-off em 1.2k

[TAZMANIA_FGF]

bom tópico, parabéns

[Little Pig]

A saida do cut-off varia de carro pra carro (modelo e versão).
Isso é calibrado.
Quanto mais baixo, melhor em questao do consumo.

[Insane Metal]

Legal, nem sabia dessa ae.

[crunch013]

Meu corsa sai do cut-off em 1.2k

Seu corsa é mais novo? o meu é 98, antigamente as técnologia n era tão avançada, vai que o motor morria se fosse mais baixo o cut-off :lol

[tiagobronson]

Caralho, que tópico!! Que tópico!!

Me ajudou a tirar vááááárias dúvidas que eu tinha e nunca tive coragem de perguntar pra num parecer virgenzão das 4 rodas.

[k1llm4ster]

Seu corsa é mais novo? o meu é 98, antigamente as técnologia n era tão avançada, vai que o motor morria se fosse mais baixo o cut-off :lol
o meu também é, mas e 1.6 não sei se tem diferença por isso já que no manual não informa :P

Caralho, que tópico!! Que tópico!!

Me ajudou a tirar vááááárias dúvidas que eu tinha e nunca tive coragem de perguntar pra num parecer virgenzão das 4 rodas.

Que isso cara! pergunta qualquer coisa que quiser ae! :P
falta por uma coisas, mas estou um pouquinho sem tempo de organizar a primeira página

[k1llm4ster]

Criei um índice e organizei o tópico, agora quando for adicionando conteúdo fica mais fácil de encontrar!!!

[antonioli]

Se esse tópico não foi fixo, tem que ser.

[Insane Metal]

De acordo, FIXEM AE!
Edit

Pedi a fixação lá na moderação, postem lá para apoiar: http://forum.outerspace.terra.com.br/showthread.php?p=8944112#post8944112

:kongpositivo:

[k1llm4ster]

umas semanas destas para trás eu mandei uma MP falando " um tópico com 30mil views não ser fixo e fail " acho que não curtiram! hahaha

[Daniel Schmerz]

umas semanas destas para trás eu mandei uma MP falando " um tópico com 30mil views não ser fixo e fail " acho que não curtiram! hahaha

Eu vi isso e achei engraçado.
Até ia te mandar mp sobre isso mas vou aproveitar aqui.

Em vez de fixar vários tópicos e poluir a primeira página, que tal fazer um tópico índice, que ficaria fixo, com os principais tópicos da pasta.

Tem este, o dos motores, o dos carros dos users e etc..

[Stud1]

Tópico merecedor de fixação.

[k1llm4ster]

Eu vi isso e achei engraçado.
Até ia te mandar mp sobre isso mas vou aproveitar aqui.

Em vez de fixar vários tópicos e poluir a primeira página, que tal fazer um tópico índice, que ficaria fixo, com os principais tópicos da pasta.

Tem este, o dos motores, o dos carros dos users e etc..

uai, depende da galera ai!..
o problema e cair em "des-uso" aqui eu vou atualizando com a demanda sem problemas.

o que você fizer, esta feito! :D :konglove:

[akaaka]

Essa parte do xenon tá atualizada ainda? É isso mesmo a regulação?

[k1llm4ster]

Sim sim, posso confirmar se houve alguma alteração mas pelo que me lembro e isso mesmo.

[Daniel Schmerz]

uai, depende da galera ai!..
o problema e cair em "des-uso" aqui eu vou atualizando com a demanda sem problemas.

o que você fizer, esta feito! :D :konglove:

Eu sou partidário de um tópico índice mesmo, pois fix = invisible em vários casos.

Há vários tópicos interessantes para deixar no índice e sempre que é atualizado, o próprio tópico vai para o topo da pasta.

[fred_mamute]

Fixo ou não este é o melhor tópico informativo da pasta.

[Lukalmeida]

Ótimo tópico!
Vai me ajudar a me atualizar em várias peças que eu não to bem informado!

Mas lerei com calma em casa, pq este computador do trampo é UM LIXO!
Valeu Kill !!!!

[Daniel Schmerz]

E mecânia é fail....... :-D

[getulio.crs]

otimo topico...sobre o xenon, atualmente nao pode nenhum permitido por lei...somente carros importados que ja vem com xenon e lavador de farol

[k1llm4ster]

Daniel, enrolou enrolou, não fez o índice e não quis fazer o meu tópico virar índice só porque foi eu quem criei, e vc não gosta de mim porque gosto da marca de carros que faz o melhores e mais feios carros do Brasil.

foda viu.

[lorenço]

po, fixam cada tópico bosta nas outras pastas e aqui na pasta carros cada tópico pra fixar é um parto. lembro dum índice que o solid fez, fizemos até tópico lá na moderação pedindo pra fixar e nenhum moderador sequer postou no tópico